11月1日消息，据国外媒体报道，丰田、本田、日产、马自达四家日系车企已陆续公布2026年4至9月在华产销数据，四家合计产量仅1020579辆，同比下滑32%，较2020年同期约280万辆的峰值锐减63%，跌回2008年以来的最低水平。短短六年，日系车企的在华产能已不足峰值四成。
这组数据由《日本经济新闻》汇总统计，丰田、本田、日产、马自达是仅有的四家在中国设有整车生产基地的日系车企。2000年代中国车市高速扩张时，它们曾纷纷新建或扩建工厂，把中国打造成与北美并列的核心市场；而随着中国市场全面转向新能源，局面在六年间彻底逆转。
分品牌看，本田跌得最惨：4至9月在华产量131716辆，同比下滑60%，较2020年峰值缩水约90%，最近几个月月产量已徘徊在1万至2万辆之间，同比降幅约七成。日产产量163192辆，同比下滑49%，较峰值低80%。丰田体量最大，产量663079辆，同比下滑18%，较2020年下降23%，是四家中跌幅最小的一家。马自达产量同比增长43%，是四家中唯一正增长的，但较峰值仍下降52%。
本田的压力从产量蔓延到了产品线。4至9月其在华销量161372辆，同比下滑48%；纯电动车销量更是暴跌62%，只剩2991辆。原定2025年12月之前上市的旗舰纯电轿跑“烨GT”已无限期推迟发售，这款中国专属纯电车型何时能与消费者见面仍是未知数。本田已计划把在华燃油车年产能从149万辆削减至100万辆，砍掉整整三分之一。
日产的日子同样不好过。4至9月在华销量182854辆，同比下滑46%，主力燃油车轩逸销量大幅下滑；2025年4月推出的纯电轿车N7上市初期表现强劲，但4至9月销量同比下滑76%，在中国市场层出不穷的新车攻势下，新车效应难以持续。9月单月其在华销量同比大跌61.6%，已连续6个月负增长。
丰田相对抗跌。4至9月在华销量684903辆，同比下滑25%，为2017年以来同期最低；9月全球销量921847辆，同比下滑2.9%，中国市场是主要拖累。不过在混动车型的支撑下，丰田预计2026年全球混动销量将首次突破500万台。
日系车失速的背景，是中国车市结构性的此消彼长。今年1至9月中国新车市场整体下滑22%，经济停滞叠加新能源购车补贴削减是主因；受中东局势紧张推高油价影响，除新能源外的新车销量降幅超过三成，较2020年同期更是减少六成。日系车企的主力产品仍是燃油车和混动车，正好首当其冲。乘联分会数据显示，9月中国新能源乘用车零售渗透率已升至67%的历史新高，燃油车零售同比下降43%。
中国市场对日系车企仍然举足轻重：上一财年中国市场占丰田全球销量的17%、本田的18%、日产的21%，是三者仅次于美国的第二大市场。谁也不敢轻言退出，但产能闲置的压力必须消化。
四家车企的共同出路是把中国工厂转化为出口基地：日产已开始向中南美出口Frontier Pro插混皮卡，马自达也计划向欧洲出口更多中国产纯电车。美国调查公司Mobility Global预测，若颓势延续，日系四家在华产量到2030年将在2025年基础上再降47%，降至约160万辆。
日系并非孤例。宝马在中国的蜜月期已经结束，保时捷在华销量持续暴跌，奥迪专门为中国市场打造了新品牌，通用今年上半年在华份额下滑6.9%；长安福特销量从2016年的95.75万辆一路跌至2024年的24.7万辆，去年已不足10万辆。外资车企在中国集体退潮，已成定局。
综合来看，日系车企在华产量跌回2008年，表面是燃油车需求萎缩，实质是中国品牌在电动化、智能化两条战线上的全面反超。留给日系的选择已经不多：要么像马自达一样把中国工厂变成全球出口枢纽，要么像本田一样继续收缩产能等待转型窗口。在中国品牌新能源车节节走高的节奏下，任何犹豫都可能意味着份额的进一步流失。对消费者而言，日系燃油车的终端优惠或许还会更大，这也许是这场产业变局中为数不多的好消息。
