10月28日消息，据国外媒体报道，长城汽车在意大利米兰举行的技术日活动上官宣：首座欧洲整车制造基地落户保加利亚北部洛维奇州的巴霍维察，与当地车企保加利亚汽车工业公司（BAI）合作，工厂规划年产能5万辆，首款投产车型欧拉5纯电版将于2027年一季度正式下线。这是继比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙合作项目之后，又一家把整车制造搬进欧盟境内的中国车企。
按官方规划，工厂生产线将于2026年底完成改造，具备新能源汽车生产能力。BAI仍将持有巴霍维察工厂的产权，2027年起由长城汽车主导生产，BAI以独立代工身份按合同约定的产量组织组装。BAI国际业务总监安东·东切夫表示，这一步只是双方更广泛合作的开始。
生产方式上，项目初期采用半散件组装（SKD）模式，即从中国进口部分已组装的车辆套件，在当地完成整车装配，但部分零部件供应从投产之初就实现本地采购。长城汽车CTO吴会肖在米兰技术日上表示：“从本地研发到本地制造，我们正在为欧洲构建一个完全本地化的生态体系，希望通过长期投资与欧洲客户和合作伙伴共同成长。”
首发车型欧拉5是一款纯电紧凑型SUV，目前在欧洲以进口方式销售，提供纯电、混动、燃油三种动力版本；保加利亚工厂将先投产纯电版，之后再扩展至其他动力形式和更多车型。依托2021年设立的慕尼黑欧洲研发中心，欧拉5与猛龙在欧洲多国完成了超过10万公里实地道路测试和上千小时用户调研，针对欧洲用户看重的驾控质感、高速稳定性与整车耐久性做了针对性调校。
对长城来说，巴霍维察并不陌生。2012年，长城与保加利亚Litex Motors合作在当地建立SKD组装厂，成为中国车企在欧洲本地造车的第一站；2016年初项目停产，合作方随后破产，厂房由BAI接管翻新。13年后长城旧地重返，把当年半途而废的组装项目升级为欧盟境内的整车制造基地。
推动长城落子的直接原因还是欧盟关税——从中国出口至欧盟的电动汽车，要在10%的标准关税之外额外缴纳20.7%的反补贴税，综合税负接近30%。长城从2025年底开始评估欧洲首厂选址，西班牙与匈牙利一度是热门候选，最终花落保加利亚。而在今年10月中欧就插电混动进口达成配额安排后，本地化生产已成为中国车企绕开贸易壁垒最现实的选项。
保加利亚工厂5万辆的年产能，只相当于长城2029年欧洲30万辆产量目标的六分之一，未来几年还需要新增或扩建欧洲基地。销量端的反差更刺眼：2025年长城在欧洲仅售出约3500辆，同比下滑近30%；公司把2027年欧洲销量目标定在6万辆，2030年要拿下欧洲3%至5%的市场份额，并计划两年内推出至少10款新车型及衍生车型，把产品线从纯电扩展到多动力。
中国车企正在欧洲掀起本地化建厂潮——比亚迪匈牙利工厂已排进今年四季度投产日程，奇瑞通过与西班牙埃布罗的合作组装整车，零跑则借助Stellantis体系布局本地生产。对长城而言，保加利亚基地还有一重意义：与意大利、西班牙、荷兰等既有渠道市场衔接，把“研发—制造—渠道—供应链”四位一体的本地化体系补上制造端的关键一环。加上泰国罗勇与巴西伊拉塞马波利斯工厂，长城的海外制造版图就此覆盖东南亚、南美与欧洲三大市场。
综合来看，欧盟关税墙落地之后，“在欧洲、造在欧洲”对中国车企已经从可选项变成必答题。保加利亚方案胜在成本低、厂房现成，还有13年前的合作记忆可循，但5万辆产能与30万辆目标之间的巨大缺口，决定了这只是长城欧洲棋局的第一手。真正的考验不在签约仪式上，而在本地零部件采购比例、供应链响应速度和渠道铺设深度——明年一季度欧拉5下线之后的实际产量与各国注册量，才是检验这套体系成色的第一份成绩单。
