10月28日消息，据国外媒体报道，欧盟砌了两年、对中国产新电动车最高加征45.3%的关税墙，正在被人从墙根下挖出一条“地道”——二手车。海外出口平台China EV Marketplace（CEVM）披露的数据显示，2026年1至9月，中国二手电动车销往欧盟客户7900辆，同比暴增280%；同期中国新车对欧销量下滑44%。一边是新车跌四成，一边是二手车涨近三倍，欧洲买家正在用脚投票。
这条通道并非走私，而是写在关税条文里的缝隙。欧盟2024年10月落地的反补贴税，征税对象明确限定为“新产纯电动车”：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加10%基础关税后最高45.3%。而车辆一旦注册上牌，法律身份就变成二手车——二手电动车不在反补贴税射程之内，行驶里程超过6000公里的二手车出口，只需缴纳10%的基础关税。
墙上还有第二道缝。今年10月9日，中欧在北京达成混动车贸易安排，欧盟自12月1日起对中国产混动车设置每年35万辆的进口配额，第二年起每年上调6%、为期四年，而2025年欧盟自中国进口混动车为30.2万辆。不过这一配额同样只管新车。CEVM首席运营官Jakub Geršl表示：“关税已经削弱了欧洲客户对中国新纯电车的需求，我们预计混动配额也会给新插混销售带来压力。二手车豁免纯电附加关税和插混配额，因此我们把二手车作为欧洲业务的重心。”
这家中介平台的架势也印证了态度：网站目前挂着2600多辆二手中国电动车，覆盖小米、比亚迪、极氪、蔚来、吉利、腾势、领克、阿维塔、iCar等品牌，库存几乎每天刷新。最便宜的一台2022款奇瑞小蚂蚁只要约4000美元，最贵的极氪009豪华MPV标价约12万美元，价格带横跨两个数量级。
价格是最大的卖点。CEVM驻上海的采购团队专搜低里程准新车，Geršl介绍：“我们经常能找到里程6000公里左右、售价比中国新车指导价低40%的车。”他还补充说，国内激烈的新车价格战同样在压制二手价格——这意味着欧洲买家花六折的钱，买到的是一两年前的旗舰配置。
中国汽车流通协会与精真估9月发布的三年保值率数据，恰好解释了货源从哪来：纯电三年保值率榜首是特斯拉Model 3的61.4%，Model X为59.5%、Model Y为53.9%；比亚迪海鸥50.5%、极氪009为49.9%、宝骏悦也49.0%、保时捷Taycan 48.5%、蔚来ET5为47.8%，五菱缤果46.1%垫底。同样的“残值洼地”，在国内车主是抱怨，到了欧洲买家眼里就是四折捡漏的机会。
当然，这条通道并不省事。CEVM的流程是：上海团队找车、验车，最多三周整备，海运到欧洲港口最长要三个月，之后还有认证、清关和当地配送；检测、海运、进口与合规认证费用另算。平台承诺车辆完成欧盟上路合规认证，并可为中规GB/T充电口配备转接适配器。至于美国，因联邦法规原因这条路暂时走不通，欧洲买家想低价提一台小米SU7，只能在欧盟市场内部想办法。
为了缩短等待，CEVM还在捷克布拉格开设了交付中心，首批投放20台现车，让不想等三个月海运的客户即买即提。
有意思的是剧本反转。据国内媒体复盘，这家公司2025年8月还公开宣称“只做新车”、一度因质量问题砍掉二手业务，一年之后却把全副身家押在二手车上。更宏观地看，今年1至9月中国新车对欧销量下滑44%、欧盟35万辆插混配额12月落地，二手车成了少数还在快速增长的增量通道；CEVM判断，随着更多国家接触中国电动车，加拿大和墨西哥可能就是下一站。
综合来看，这条“二手车地道”考验的是欧盟关税体系的成色：反补贴税与配额都锚定“新车”定义，条文越精确，缝隙就看得越清楚。对欧洲消费者，这是用六折价格买到中国智能电动车的窗口；对欧洲本土车企，价格竞争并没有因为关税墙而消失，只是换了入口；对中方而言，二手车出口固然是增量，但欧盟若认定通道被规模化滥用，把二手车纳入征税口径或监管并非没有可能——布拉格交付中心首批只有20台车，这门生意眼下仍处于探路阶段，窗口期能开多久，取决于布鲁塞尔的反应速度。
