10月31日消息，据国外媒体报道，欧盟与中国就中国混动及插混车型输欧达成谅解、把年度配额限制在35万辆之后，极氪欧洲CEO洛塔尔·舒佩特（Lothar Schupet）在巴黎车展接受采访时首次公开回应：这类限制不会动摇极氪在欧洲的长期布局。这家吉利旗下的高端品牌2026年在欧洲的交付量同比增长200%，已进入22个欧洲市场，年底经销商网点将扩充到200家。
先看政策底色。按10月达成的四年期安排，自2026年12月1日起，中国输欧混动车（含插电式混合动力）年度配额为35万辆，配额每年仅上浮6%，超额部分将面临额外关税，且配额按国别切分；纯电动车则继续单独适用欧盟反补贴关税，最高综合税率约45.3%。对照现实数据，2026年中国混动车对欧出口预计约80万辆，配额落地相当于直接砍掉一半以上；仅9月单月，中国混动车对欧出口已达约10万辆，同比增长204.2%。也就是说，按现有节奏，天花板最快在一两个季度内就会碰到。
舒佩特的回应相当直接。“这个问题很有意思，取决于你先看哪一面”，他在接受外媒采访时说，“这些讨论和监管，究竟是因为我们太成功了，还是我们必须经历这些才能获得成功？我倾向于前者——所有人对正在发生的事情都有点害怕，都在试图保护自己。”他也坦言，混动配额的具体细则至今仍不清晰，“规定现在还很模糊，我无法就如何应对给出立场，但纯电关税已经证明我们能够应对”。
舒佩特的底气，一部分来自产品。巴黎车展上，极氪带来了旗舰9X——约900马力的超豪华插混SUV，欧洲起售价11.95万欧元，站内此前已报道其欧洲首秀。这款车被外界视作德系难以在配置与插混技术上正面对标的车型，但按新规，它恰好落在混动配额的管理范围内；而真正承担销量的7X，则要背着纯电车的高额关税往前跑。一头是配额，一头是关税，这也是当下所有中国高端品牌在欧洲的共同处境。
7X的欧洲中期改款是本届车展的另一重点。800V的SEA平台不变，欧洲提供三款动力：Core RWD配75kWh磷酸铁锂电池，335kW（455马力），WLTP续航482公里，峰值充电功率450kW，电量从10%充到80%约10.5分钟；Long Range RWD配100kWh三元锂电池，续航627公里，充电功率420kW，同样区间约15分钟；顶配Privilege AWD综合功率500kW（680马力），续航545公里，零百加速3.7秒。智驾改换博世方案，由7颗摄像头加3颗毫米波雷达构成，支持自适应巡航、一键泊车，并可选装通过极氪App遥控泊车（需Digital Key 3.0与兼容的苹果设备）。欧洲10月开售，首批用户交付定在2027年一季度；7X全球累计产量已突破20万辆，销往50多个国家和地区。
本地化是舒佩特反复强调的关键词。他把7X换装博世智驾当作本地供应链的佐证：“我们的车里本来就有庞大的欧洲供应商网络，到处都有合作，我们在这里投下的是实实在在的家底。”目前极氪在瑞典、德国、英国设有设计、研发与职能团队，多数借助沃尔沃体系落地；欧洲版车型由哥德堡设计工作室主导，底盘按欧洲路况单独调校。为欧洲专门开发的7GT猎装版是最直白的例子——“欧洲人需要旅行车，我们能不能做一台既性感又好看的车？那台车就诞生在欧洲。”
渠道仍是短板。极氪的目标是在欧洲建成200家以上经销店，另加100家纯服务网点，目前正以每周10到15家的速度签约。舒佩特承认服务是过去中国品牌最容易失分的地方：“我们必须把服务交付出来，配件要到位，等待时间要压下来。”这句话说得很实在——造一台有竞争力的车是可以靠工程解决的问题，而把服务网络做到宝马、奔驰的水准，需要的是以年计的时间和巨额资本。
集团层面的数据同样能解释这份强硬。极氪截至9月底全球累计交付931293辆，9月交付37216辆、同比增长103.85%，为连续第六个月刷新纪录；前三季度交付288404辆，已超过2025年全年的224133辆，按当前月均约3.7万辆的节奏，年内将跨过百万辆门槛。9X的首个海外大规模市场是阿联酋，已收获700余辆订单；吉利层面则计划2027年进入加拿大市场，北美仍是远期选项。
综合来看，35万辆配额与最高45.3%关税的双重挤压，正在把中国品牌的欧洲策略从多卖车推向卖好车加本地生产。配额管的是总量而非价格，反而会激励车企把有限额度投向毛利更高的车型——这对已经把9X卖到11.95万欧元的极氪来说并非全是坏消息；真正的考验在渠道与服务，200家店、每周10到15家的签约速度听起来激进，但要在德国、法国、英国建立起与德系豪华品牌相当的服务信任，需要的是以年为单位的时间。与此同时，比亚迪匈牙利工厂、奇瑞巴塞罗那工厂、零跑萨拉戈萨组装、小鹏奥地利麦格纳代工已相继落地，本地化生产正在把关税成本压到最低。对中国高端品牌而言，欧洲这场考试已经从产品力转向体系力，配额不过是提前收了卷。
