10月20日消息，据国外媒体报道，据《日本经济新闻》10月19日报道，丰田汽车计划从2028年起在中国生产下一代卡罗拉，生产主体为其与中国一汽集团的合资公司一汽丰田。这将是诞生60年、全球累计销量超过5700万辆的卡罗拉车系，首次采用兼容纯电（EV）、油电混动（HEV）、插电混动（PHEV）与纯燃油等多种动力形式的“多路径平台（Multi-Pathway Platform）”。截至发稿，丰田官方尚未对这一计划作出正式确认。
按照日经的报道，多路径平台此前已在雷克萨斯等高端车型上率先应用，它最大的特点是同一条装配线可以根据市场需求在纯电、混动与燃油之间灵活调配产能比例，无需因动力类型切换而改造工厂，丰田方面认为这将有助于提升开发速度并摊薄成本。下一代卡罗拉的概念车已在2025年10月的日本移动出行展上亮相，溜背式的低趴造型出自丰田欧洲设计中心，与现款卡罗拉几乎判若两车，时任社长的佐藤恒治当时表示要“打造让所有人都想驾驶的酷炫汽车”。量产版预计2027年底至2028年初发布，还将应用一体化压铸技术进一步降本减重。此前披露的动力信息显示，混动版将搭载全新1.5L四缸引擎配电机，综合输出约134马力，效率较现款提升10%到20%；纯电版提供单电机与双电机两种布局，续航至少约400公里。
把全球销量最大的车型放到中国造，丰田的逻辑写得很直白：成本。中国经过十余年产业积累，形成了全球最密集的汽车供应链和最具竞争力的能源成本结构，丰田在华运营合资工厂也已超过二十年，对这套体系的熟悉程度远超其他海外基地。同一条产线兼容多种动力，也意味着丰田不必再为“中国市场到底转向纯电还是混动”提前下注——无论需求往哪边摆，产线都不用推倒重来。
这份紧迫感来自持续恶化的销量。乘联分会数据显示，2026年8月丰田含雷克萨斯在华销量为118,449辆，同比下滑约23%，已连续第七个月同比下滑；1至8月累计92.79万辆，同比下滑18.8%；9月批发口径116,607辆，同比仍降18.0%。作为丰田在华基盘车型的卡罗拉跌得更狠：2026年7月零售仅5,535辆，排在轿车榜第37位，今年前7个月累计26,201辆，同比下跌36%；而2021年12月它的单月销量曾达到38,921辆，2018年全年更是卖出37.6万辆，撑起一汽丰田销量的半壁江山，到2025年全年批发销量已萎缩至92,274辆。姊妹车型雷凌7月仅售出101辆，几乎失去存在感。同期中国新能源乘用车零售渗透率已突破65%，燃油家轿的市场空间正被快速压缩。
更值得注意的是决策权的转移。2025年4月，丰田中国首次公布4位中国本地首席工程师（RCE），其中许天龙正是负责下一代卡罗拉的首席工程师。丰田副社长、CTO中嶋裕树此前明确表示：“丰田在中国的开发，一定要在中国执行；如今的丰田已不再是把日本的技术拿到中国，而是由中国的研发中心开发技术和产品。”换句话说，下一代卡罗拉长什么样、配什么、卖什么价，将由中国团队拍板。
与之配套的动作正在加速。按日经报道，丰田还计划2027年起以雷克萨斯品牌在上海生产续航更长的下一代纯电车，并在中国生产增程式电动车；10月8日，丰田又与中国一汽、广汽集团签署全新战略合作框架协议，广汽集团拟通过发行股份方式收购一汽持有的一汽丰田50%股权，交易完成后一汽丰田仍独立存续，南北丰田两家合资公司将共同承担研发、采购、生产与销售职能。
综合来看，卡罗拉在华月销从近4万辆跌到5000辆级别，是合资燃油家轿集体失速的一个缩影，而丰田的应对是把“定义权”和“制造权”一起搬到离炮火最近的地方：一款全球累计卖出5700万辆的国民车，第一次由中国工程师主导开发、在中国工厂生产、用一条能兼容多种动力的产线对冲不确定性，再叠加南北丰田整合带来的效率红利。这套组合拳能否让卡罗拉在2028年找回位置还很难说，但它至少说明，丰田已经不再假装自己比中国市场更懂卡罗拉应该是什么样。
