10月19日消息，据国外媒体报道，大众汽车乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔（Thomas Schäfer）在巴黎车展接受英国媒体Autocar采访时透露，大众正在筹备将一款或多款“在中国、为中国”开发的专属车型引入欧洲市场销售，定位是现有产品线的补充而非替代。他同时确认，大众已开始把中国开发车型出口到全球南方市场，澳大利亚和中东是第一批目的地。
舍费尔表示，过去两年大众对在华车型做了大刀阔斧的降本，材料和工程成本双双压降，并与中欧两地的合作伙伴并肩工作，如今“我们打造的车型在中国市场已完全具备成本竞争力”。他直言：“对未来，我们正准备好把一款或多款车型从中国引进来。有些车我们未必会为欧洲开发，比如5.2米长的ID.ERA，它对欧洲来说在技术上太大了，但我们可以做一些选择性进口，看看市场反应如何。这不是要取代任何现有车型。”
首选候选是小鹏联合开发的纯电轿跑ID.UNYX 09（国内名“与众09”）。这款车由大众安徽生产，是大众与小鹏合作研发的第二款量产车型，4月北京车展亮相，研发周期仅24个月；车身长宽高5081/1980/1526毫米、轴距3030毫米，后驱版230千瓦（约308马力），四驱版综合370千瓦（约496马力），搭载宁德时代磷酸铁锂电池，国内预售19.99万元起，计划2026年下半年上市。作为对比，双方合作的首款车型ID.UNYX 08已在中国上市，800伏高压平台、CLTC续航最高730公里。
另一个候选是一汽-大众开发的中型纯电SUV ID.AURA T6，车长约4.8米、轴距2836毫米，风阻系数仅0.245，配备90升前备箱和地平线Journey 6H智驾芯片；若进入欧洲，它将定位在尺寸更小的ID.途观之上，对标沃尔沃EX60。而舍费尔点名的ID.ERA，已由上汽大众量产为旗舰增程SUV ID.ERA 9X：车长5207毫米、轴距3070毫米的大型六座布局，EA211 1.5T增程器加前后双电机（综合扭矩660牛·米、零百加速5.6秒），65.2千瓦时宁德时代电池带来CLTC纯电347/406公里、综合1611/1651公里续航，800伏平台10%-80%充电仅需16.5-19分钟。该车今年4月北京车展上市，限时权益价29.98万元起，上市首月交付即突破7000辆，此前还完成了从新疆出发、零电量挑战纽博格林北环后抵达沃尔夫斯堡的“万里长歌”远征，舍费尔对其整车品质给予高度评价。
推动大众“反向输出”的，是中国市场极端的竞争烈度与集团自身的承压。据披露，大众集团一季度经营利润24.6亿欧元、同比下滑14.3%，在华销量同比下滑约20%；“在中国、为中国”战略规划2030年前在华推出50款新车，ID.UNYX 09与ID.AURA T6部分或全部基于与小鹏共同开发的架构，ID.ERA 9X和奥迪E7X则基于上汽平台。集团CEO奥博穆（Oliver Blume）此前在财报电话会上表示，中国开发车型若进入欧洲，会优先面向现有产品未覆盖的细分市场，并优先使用自研的CMP紧凑型平台，“现在就决定是否在德国本土化中国平台，还为时过早”。
真正的门槛在关税与法规。欧盟目前对中国产纯电动车加征最高45%的反补贴关税，并且正在酝酿对中国产插混车型的追加措施；大众若选择在欧洲本土生产中国研发车型，则可以绕开这层成本。此外，中国车型的智能座舱与辅助驾驶生态需要按欧洲法规重新适配，大众正在评估相关软件的合规性。
综合来看，大众曾是把技术与车型从欧洲输入中国的老师，如今“在中国、为中国”的体系反过来成了集团的成本与速度引擎：两年降本、24个月的开发节奏、增程加智驾的本土方案，都是德国总部拿不出来的东西。关税与法规适配仍是两道坎，但舍费尔的表态说明大众已经从“要不要引进”走到了“选哪款、怎么试水”的阶段。对中国消费者而言，这轮反向输出最大的意义在于：未来为大众全球电动化撑起牌面的，很可能正是在国内市场里卷出来的产品力。
