11月6日消息，据国外媒体报道，大众汽车与斯柯达近日启动新一轮OTA升级，为2020年至2024年生产的ID.4、ID.5与Enyaq纯电SUV补上缺失多年的电池预热功能。这是MEB平台最早一批车主等了整整6年的配置：约20万辆斯柯达Enyaq将从11月下旬开始分批收到推送，大众ID.4和ID.5同步跟进。
时间回到2020年，首批ID.4和Enyaq下线时，车主很快发现一个尴尬的事实：高压电池无法在快充前预热，冬天气温一低，充电功率被电池温度死死摁住，标称上百千瓦的快充桩有时只能跑出五六十千瓦，充电时间比官方数据长出一大截。这一状况直到2024年款才改善——从那一年起，三款车才标配自动电池预热，而更早出厂的几十万辆老车一直被排除在外。
这次斯柯达的升级包是3.9版本，除了新增电池预热，还带来不再需要用户确认的全新欢迎屏、一批安全补丁，以及车联网控制单元（OCU）的软件修复。大众ID.4和ID.5对应的版本号是3.9.1，顺带改善了电动门把手和交流充电的可靠性。
推送采取分波策略。约20万辆Enyaq中，第一批车辆从11月下半月开始收到更新，两周后启动第二波；版本已是3.8的车主会在车内直接收到3.9推送，更老的3.x版本需要先在线升级到3.8做铺垫，而还在跑2.x的最早一批车则必须到授权服务中心才能完成升级。
使用逻辑上，这次补上的是“手动挡”预热：车机充电菜单里会新增一个快充优化页面，只有电池温度低于20℃时，预热按钮才会亮起。按下后电池逐渐升温，到25℃左右的最佳工作温度需要30至40分钟，斯柯达建议车主在前往快充站的路上提前约45分钟开启。新界面还会实时显示电池当前温度和当前可用的最大充电功率，车主总算能对充电快慢心里有数。不过老车并不会获得按导航目的地自动预热的能力，那仍是软件4.0以上新车的待遇。
在斯柯达负责在线升级的项目经理伊日·弗尔切克看来，这个功能“从用户视角看非常简单”，但实现上需要同时改动整车控制器、电池控制器和车机三个核心控制单元，“对落地和全面测试的要求极高”。斯柯达的工程师专门把测试车拉到北极圈以北做极寒验证。值得一提的是，在官方方案到来之前，海外一些车主已经自己动手——用自制单片机、诊断头加OBD编程App强行激活预热，足见这个缺口欠了多久。
有意思的是对照中国市场。一汽-大众ID.4 CROZZ的参数表里，“电池预加热”一栏一直是标配，但中国车主抱怨的恰恰是另一头：电池温度低于8℃时行车就自动以约5至6千瓦的功率强制加热，冬季百公里电耗被晒到30千瓦时以上，而且没有任何手动开关。换句话说，中国版不缺“有没有”，缺的正是海外这次补上的“能不能自己控制、充得快不快看得见”。
而对斯柯达来说，这20万辆升级与中国市场已经没有关系。斯柯达今年3月官宣2026年年中退出中国，聚焦印度和东南亚市场；这个巅峰期年销34.1万辆、累计收获超300万中国车主的品牌，2025年在华销量只剩约1.5万辆，经销商到3月已缩至78家，售后由上汽大众网点承接。
大众自己则在中国加码软件补课。位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司与CARIAD中国、本土伙伴协同开发面向中国市场的平台和软件，与小鹏合作的首款车型与众08已在大众安徽投产，从签约到量产只用了24个月，官方称产品开发周期缩短30%、成本优化40%。
综合来看，一个预热按钮让海外MEB老车主等了6年，把传统车企软件迭代的真实速度暴露得明明白白——改动三个控制器、拉到北极圈做极寒验证才能推送，这就是大众们和新势力之间曾经的差距。而中国市场的版本对照更显讽刺：功能可以“标配”，体验却未必“到位”，强制加热省下的开发成本，最终变成了车主冬季仪表盘上难看的电耗。随着中国品牌把“用户可定义”做成标配，留给跨国车企补课的时间窗，正在快速关闭。
