10月30日消息，据国外媒体报道，大众汽车10月28日官宣：其首条工业化整车拆解线在茨维考工厂正式启用，从2027年起每年拆解4100辆报废车，2030年目标提升到1.5万辆，整个循环经济中心规划投资最高9000万欧元。这条线的直接推手，是欧盟2032年即将强制执行的新车再生塑料标准——而在中国，报废机动车年回收拆解量已达1046万辆。
按大众公布的方案，拆解线经过9个月改造和审批就投入运营，比原计划提前了3个月，共设八个工位、实行两班制，100名工人已完成转岗培训，2027年将拆解来自大众、奥迪、Cupra等多个品牌的报废车。按集体协议，循环经济业务单元的岗位远期将从100个扩展到最多1000个。
这条线干两件事。第一是零部件再制造：车门、翼子板、轮毂、大灯、变速箱部件、发动机等原厂件被拆下、检测、翻新后，通过经销商和独立维修网络重新销售，用于老车低成本维修——相关再制造原厂件从今年7月起已经开卖。第二是材料再生：塑料件按材质分类拆解提纯，作为二次原料回用到新车生产上。
钱也不是小数目。大众计划向茨维考循环经济中心投入最高9000万欧元，萨克森州政府配套支持最高1070万欧元，此轮改造已投入约800万欧元；拆解车间占地1200平方米，用了94吨钢材，并大量复用了原整车产线的既有设备。大众汽车量产品牌CEO托马斯·舍费尔强调：“对我们来说，拆解和回收不是废品场，而是创造价值。”
背景却并不轻松。茨维考自2020年起全面转产纯电车，2025年生产约21.2万辆、雇员约8000人，但在集团“2030未来计划”中，该厂2031年之后没有整车生产安排，是大众重组中前景未定的德国四厂之一——集团层面涉及最多10万个岗位削减。舍费尔把回收业务视为这家工厂未来的新支柱，德国伍珀塔尔研究所循环经济研究员维尔茨则提醒：这仍是一个试点项目，商业上是否划算、能否规模化，都还没有被验证。
真正让欧洲车企坐不住的是法规。欧盟新版报废车辆法规（ELV法规，(EU) 2026/1738）已于2026年8月13日生效、2028年9月1日起全面适用：自2032年9月1日起，新通过型式认证的车型所用塑料必须至少含15%再生塑料，2036年起提高到25%，且再生塑料中至少20%必须来自报废车拆解的闭环物料；可拆解设计、数字循环车辆护照也将从2032年起强制。欧盟目前年销新车约1480万辆，塑料回收率仅19%，每年还有约350万辆报废车“下落不明”。
对大众而言，拆解线就是给这套硬指标备货。据electrive测算，一辆报废车分选出的再生塑料，理论上就够满足三辆新车的再生料使用需求；大众还计划以茨维考为中心建立欧洲循环经济伙伴网络，既满足法规，也借再生料降低原材料成本和对进口原料的依赖。
把镜头转回中国，这门生意的规模完全是另一个量级。中国物资再生协会发布的行业报告显示，2025年中国报废机动车回收拆解量达1046万辆，同比增长23.6%，创历史新高；2026年上半年仅汽车以旧换新就带动370.7万辆，江苏一省上半年回收报废机动车30.75万辆、同比增长14.27%，其中新能源车1.08万辆、同比大增46.84%。
效益账同样可观：每回收1000万辆报废汽车，可产出再生钢铁1035万吨、有色金属75万吨、塑料90万吨、橡胶75万吨、玻璃60万吨；2026年上半年，国内废弃资源综合利用业规上企业利润127.4亿元、同比暴涨104.5%。不过中国汽车报的报道也点出短板：欧盟新法规要求再生料能溯源到具体报废车、依托17位车架号建立映射证据链，而国内车规级、来自报废车闭环的高品质再生料供给严重不足，大量拆解塑料只能降级去做垃圾桶和建材管材。
这直接关系到对欧出口的中国车企。比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等品牌未来要在欧盟卖车，除了关税，还得跨过再生塑料含量、可拆解设计、循环护照、生产者责任延伸这几道新门槛——再生料核算细则要到2028年后才公布，中汽数据的研究员建议车企把合规工作前置到概念设计和选材阶段，否则临到型式认证再补救就晚了。
综合来看，大众这条拆解线一年4100辆的量，中国拆解行业一天就能完成——2025年1046万辆的年拆解量，约等于这条线满负荷拆上2551年。规模的落差恰恰说明，欧洲不是输在意愿，而是输在产业纵深。对打算长期深耕欧洲市场的中国车企来说，ELV新规既是绕不开的准入成本，也是机会窗口：谁先把报废车闭环、材料溯源和车规级再生料供应链跑通，谁就能在欧盟的“绿色准入”时代比对手少交一笔学费。
