11月5日消息，据国外媒体报道，中国新能源重卡的月度渗透率已经连续两个月站上50%：10月终端实销约3.4万辆，同比增长近七成，渗透率接近55%；而2024年全年这一数字还只有13.6%。两年时间里，电动重卡的爬坡速度已经反超乘用车。
国内口径也印证了这一判断。第一商用车网数据显示，10月我国重卡批发销量约9.2万辆（含出口与新能源），环比下降7%、同比下滑13%（上年同期10.62万辆），年内已是“四连降”；但新能源重卡终端实销环比9月仍略有增长，同比增幅接近70%。放到全年看，前10个月重卡累计销量102.1万辆、同比增长约10%——总量在退潮，结构在换挡。
真正把份额让出来的是柴油车和天然气车。10月天然气重卡终端实销同比降幅仍超过六成（上年同期2.1万辆），国内渗透率只有11%左右，自6月起已经“五连降”。原因并不复杂：9月到10月汽柴油批发价连涨三次，各地0号柴油终端售价普遍站上8.5元/升；LNG价格10月继续上行，不少地区报到7元/公斤以上，8元的报价也不罕见。油车、气车的用户要么换电，要么干脆观望，10月重卡国内终端实销同比下滑超过11%。
唯一保持强势的是出口。受非洲、东南亚、拉美和中亚等市场拉动，10月中国重卡出口量预计同比增长20%左右，成为四季度需求的重要缓冲。
CleanTechnica 的判断是，这轮电动重卡爆发并非补贴或强制政策推出来的。文章指出，增长恰恰出现在补贴退坡之后的一年，而2030年的电动化目标在政策文本墨迹未干时就被提前完成；电动重卡如今在购置加能源的综合成本上已经便宜过柴油车，用户是自己算账算过来的。
随之而来的是石油需求的塌陷。该媒体测算，尽管货运量仍在增长，今年中国柴油需求仍将下滑约23万桶/日；如果把LNG重卡也算进来，柴油在重卡新车中的份额已经掉到大约四成。对全球炼厂而言，中国重卡这个“柴油大户”的转向，比乘用车电动化的冲击更直接。
支撑这一切的是补能网络。中国规划到2027年底建成2800万个充电设施，而今年3月这一数字还是2100万个，建设重点正从城市向高速干线和县域延伸。CleanTechnica 预计，一线城市的柴油重卡有望在不久的将来率先退场；海南已计划2030年停售燃油乘用车，柴油货车大概率会跟进。
放到全球看，中国几乎就是电动重卡市场的全部。去年全球约90%的电动重卡销量发生在中国，今年这一比例还会继续上升——其他国家的销量虽然在涨，但涨得不够快。国内市场卷到极致之后，中国厂商必然向外寻找增量。
出海路线可能和乘用车不太一样。面对欧美日益抬头的保护主义，中国重卡企业更可能沿“中间走廊”（中国经里海到土耳其的陆路通道）和“一带一路”国家铺开：埃塞俄比亚这类市场柴油昂贵、工业电价低至每千瓦时0.017美元，电动重卡在厂区与港口之间的短驳场景里算得过账。而重卡本身模块化程度高、体积重量大，最终组装更可能落在当地，带动本地供应链，而不是简单整车出口。
国内市场的竞争格局也在跟着变。一汽解放、三一重卡、徐工、比亚迪商用车、远程新能源商用车等已经在牵引车、自卸车、搅拌车等细分市场铺开产品，电动重卡的使用场景正从港口、矿区、钢厂的短倒，向干线物流延伸。补能效率、整车残值和二手流通，会是下一阶段的分水岭。
综合来看，中国重卡用两年时间把新能源渗透率从13.6%拉到接近55%，走完的正是乘用车花了更久才走完的路。意义不止于销量：它意味着柴油需求见顶回落、补能网络被迫向干线升级，也意味着一批中国重卡企业不得不提前面对“出海”这道题。短期看，重卡总量还在下滑，四季度内销能否同比持平仍是问号；中长期看，谁能把国内的补能密度和成本优势复制到海外，谁才有资格谈下一个十年的全球商用车格局。
