10月31日消息，据国外媒体报道，葡萄牙环境与能源部长玛丽亚·达格拉萨·卡瓦略（Maria da Graca Carvalho）10月28日在议会2027年预算案辩论中宣布，葡萄牙将首次设立专门面向低收入家庭的纯电动车购车补贴，单车最高可覆盖车价的80%，计划支持约2万辆；同时面向普通消费者的常规购车补贴预算将扩大至5000万欧元。
按照葡萄牙环境部披露的方案，新计划设了一道硬门槛：可享受补贴的车辆售价不得超过1.5万欧元（不含增值税）；若同时报废一辆燃油车，上限放宽1000欧元至1.6万欧元；此外安装私人充电桩还能再拿最高1000欧元补助。除此之外，这份“绿色出行”大礼包还包括：支持小微企业采购最多9000辆电动车、共同出资低密度人口地区的700辆电动巴士，以及继续加码充电站网络的新一轮投资。
1.5万欧元不含税，换算成葡萄牙23%的增值税后约等于1.845万欧元的落地价——这正是整套政策最微妙的地方。葡萄牙此前的补贴是定额制：2026年6月那一轮预算1000万欧元，私人购纯电最多补4000欧元，车价上限3.85万欧元（五座以上车型放宽到5.5万欧元）。这一次改成按比例补贴，80%的比例听着惊人，但配上1.5万欧元的限价，单车补贴上限实际上就是1.2万欧元，而且只发2万个名额。
再看市面上的车，就知道这道门槛有多窄。目前在葡萄牙，老款达契亚Spring起价约1.69万欧元（约合13.2万元人民币）；新款Spring Expression葡萄牙定价1.79万欧元、不含税14553欧元，刚好踩线进圈；零跑T03上市价1.96万欧元，经销商促销后1.499万欧元不含税（含税约1.84万欧元），同样压线过关。而比亚迪海豚Surf（Dolphin Surf）在葡萄牙起价1.698万欧元不含税，雪铁龙ë-C3约1.929万欧元，雷诺Twingo约1.949万欧元，菲亚特Grande Panda 2.39万欧元，大众ID.Polo 2.4995万欧元——全部出局。
数得过来，能拿满八成补贴的车型只有寥寥几款：在中国生产的老款Spring、斯洛文尼亚工厂投产的新款Spring入门版，以及促销价位的零跑T03。换句话说，这道1.5万欧元的线划下来，葡萄牙低收入家庭能开走的电车，基本就是最便宜那一档的天下，而这一档恰恰是中国品牌与欧洲廉价牌贴身肉搏的主场。
补贴大礼包背后，是葡萄牙一路狂奔的电动化数据。2026年前9个月，葡萄牙纯电动车注册57413辆，同比增长46.8%，纯电份额约27.6%；1至8月为45388辆、份额26.8%，在欧洲31国中排名第11位，远高于欧盟21.7%的平均线；8月单月纯电渗透率一度冲到36.1%（5079辆/14086辆），创下新高。
而在这个市场里，中国品牌的存在感正快速变浓。9月，中国品牌占葡萄牙新车注册量的12.4%，其中比亚迪539辆、名爵358辆、欧萌达346辆；纯电阵营中，比亚迪1至7月注册2964辆排名第三，仅次于特斯拉和宝马；小鹏1197辆排第九，名爵1137辆排第十，零跑775辆且7月单月同比暴涨583.9%。
更有意思的是国别差异。法国的coup de pouce CEE和西班牙的Plan Auto+都把补贴与欧洲本地化生产挂钩，中国产车型被排除在外；葡萄牙的新方案目前没有任何本地生产要求，中国产电动车理论上可以完整享受八成补贴。当然，零跑T03自波兰工厂停产后全部转由中国进口，仍要背负欧盟反补贴税，价格空间被持续挤压。
把镜头转回国内，同样的按比例补贴中国早已跑通。2026年起，中国新能源汽车购置税从免征改为减半征收（实际税率5%、单车减税上限1.5万元），叠加以旧换新政策：报废旧车购新能源乘用车按车价12%补贴、最高2万元，置换更新按8%、最高1.5万元，两项叠加最高可省3.5万元——没有收入审查，没有车型数量上限，覆盖全国。而葡萄牙的A0级城市电动车动辄1.7万欧元起步（约合13万元人民币），已经是中国A00级小车（3.28万至9.99万元）的两到四倍。
不过这份大礼包还没落袋：预算草案10月28日仅通过一读，最终表决要等到11月24日；收入门槛、申请细则、启动时间都还没公布。而葡萄牙环境基金往轮的补贴额度经常数小时内被抢空，2万个名额显然经不起抢。
综合来看，葡萄牙的八成补贴更像一次精心设计的精准滴灌——用比例制替代定额制，用1.5万欧元的限价把公共资金压在最低价车型上，客观上却把客流导向了在这个价位段几乎没有对手的中国品牌。对零跑、比亚迪、名爵们来说，欧洲补贴政策的每一次松口，都是把性价比翻译成合规福利的机会；而对中国供应链而言，真正的问题不是能不能拿到补贴，而是当欧洲各国开始学着用补贴杠杆筛选市场时，本地化生产的时钟也在越走越快。
