10月8日消息，据国外媒体报道，巴黎车展开幕前夕，全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）联合旗下Berylls发布题为《2030年代欧洲还能造车吗？》的最新研究报告，给欧洲汽车工业泼了一盆冷水。报告测算，中国车企造一辆电动车的成本约为2万美元，欧洲同类车型则高达约3.1万美元，单车差价约1.1万美元、欧洲成本高出约55%，而关税和本地建厂都填不上这道鸿沟。
报告给出的账本相当扎心：按英国媒体口径，中国产电动车单车制造成本约1.51万英镑，欧洲产约2.34万英镑，换算成美元即约2万美元对3.1万美元。艾睿铂强调，这一约35%的成本优势是结构性的——其中电池、材料和能源那一部分成本，即便中国车企在欧洲本地建厂，也只能缩小一小部分，大部分将长期存在。换句话说，欧盟对中国产纯电最高45.3%的加征关税，只是改变了中国车的流向，并没有挡住它。
比成本更难看的是利润表和产能表。欧洲车企的EBITDA利润率已从2021年的13.2%跌至2025年的6.9%，近乎腰斩；动力总成供应商的日子更紧，2025年营业利润率只剩3.2%。产能端，欧洲已有15家整车工厂利用率不足60%，闲置产能合计约250万辆。艾睿铂直言，中国车企正围着这些“吃不饱”的工厂打转，把它们视作进入欧洲的现成入口，并敦促车企在24个月内对弱势工厂的去留做出决断；供应商的时间窗口约三年，要么押注软件平台，要么只能在硬件成本上硬拼。
市场端的变化同样在提速。2025年二季度中国品牌在西欧的份额还不足6%，2026年二季度已升至10.7%；Dataforce数据显示，今年8月中国品牌在欧洲注册97,639辆，同比大涨111%，份额11.7%创历史新高，其中比亚迪26,007辆（同比增长127.9%）、吉利集团25,971辆、奇瑞22,668辆、零跑7,630辆。艾睿铂预测，到2030年中国品牌在欧洲年销量将达380万辆、份额20%，中国车企在中国以外的组装产能也将爬升至340万辆。
报告认为，真正的代差在软件和开发速度。中国品牌上市不满三年的车型占其销量四分之三以上，欧洲车企这一比例不足三分之一；中国车企一款车的开发周期约20个月，传统流程需要40个月。艾睿铂测算，比亚迪近三年发布或改款的车型占比76%，小鹏全部车型都不超过3年，吉利也有52%，而欧洲表现最好的大众只有34%。为了追上软件定义汽车的浪潮，欧洲车企还得再砸数十亿欧元——恰恰是在它们最掏不出钱的时候。
艾睿铂全球汽车与工业业务联席负责人安德鲁·伯格鲍姆（Andrew Bergbaum）在报告中写道：“欧洲的现代工业繁荣建立在汽车之上，这份遗产如今岌岌可危。欧洲车企利润率从2021年的13.2%崩至2025年的6.9%，中国制造商正围着欧洲闲置工厂打转，而开发下一代汽车的成本高达数十亿欧元，恰恰是在车企最负担不起的时候。”他表示，从财务强势地位出发行动的窗口正在关闭，而且比大多数董事会预想的更快；欧洲仍然握有成功的资产，但只有敢于做出艰难且不可逆决定的公司，才能主导下一个十年。
中国车企的成本优势究竟从哪来？荣鼎咨询今年2月的一份拆解给出了量化答案：以比亚迪海豹对比中国产特斯拉Model 3，比亚迪单车成本低约4,700美元，约占Model 3售价的15%；其中垂直整合贡献2,369美元、更低的管理与研发费用贡献1,719美元，两项合计占差距的八成以上，而所谓政府支持只占292美元。同期比亚迪海豹售价从30,198美元一路降到24,190美元，Model 3却几乎原地踏步，说明降价是成本下降的自然结果，而非牺牲利润换市场。按同一口径，吉利、零跑的成本差距分别约为2,700美元和2,000美元。
综合来看，这份报告最值得玩味之处在于，它并非出自中国研究机构，而是欧洲咨询公司替欧洲车企敲响的警钟：成本差距是结构性的，关税补不上，本地建厂也只能弥补一小部分，250万辆闲置产能反而可能成为中企的现成落点。叠加中欧刚就混动出口达成减半谅解、20个中国品牌齐聚巴黎车展的背景，欧洲汽车工业的2030年代，大概率要在中国车企深度参与的格局下展开。对腹地集中在本土的大众、Stellantis们来说，留给它们“做出艰难决定”的时间，可能真只剩下24个月。
