10月17日消息，据国外媒体报道，小鹏汽车董事长何小鹏在巴黎车展期间接受采访时表示，小鹏目标到2030年底实现全球年销量100万辆，其中欧洲市场承担一半，即年销50万辆。这一目标若能实现，小鹏在欧洲的销量将超过福特2025年42.6万辆的欧洲交付量，也将超过欧宝约40万辆的年注册量。不过他同时坦言，产能是当前小鹏在欧洲面临的最关键瓶颈。
这个目标有多激进？2025年小鹏全年交付429,445辆，同比增长约126%，要在2030年冲到100万辆，意味着五年内销量再翻一倍以上；而欧洲50万辆的盘子，相当于再造一个欧洲头部车企。作为参照，福特2025年在欧洲交付超过42.6万辆，欧宝全年注册量约40万辆；而小鹏自2020年经挪威进入欧洲市场以来，累计交付刚超过6万辆，其中大部分是在2025年和2026年完成的。
好在这条增长曲线正在变陡。2026年第二季度，小鹏海外交付首次突破单季2万辆，同比增长81%；海外市场已经贡献公司上半年营收的四分之一。截至今年9月，小鹏国际市场门店超过500家，业务覆盖全球近80个国家和地区。何小鹏还透露，2026年上半年小鹏在法国的销量位居中国新势力品牌第一。
产品端，小鹏G9L于10月12日在巴黎车展全球上市（国内9月17日上市，官方限时售价23.18万元起）；而在不到三个月前，小鹏刚在慕尼黑举办欧洲首场全球发布会，推出面向全球市场的MONA L03，在门店尚无试驾车的情况下，欧洲订单已突破1.2万辆。智能驾驶方面，基于VLA 2.0模型的下一代NGP将从2027年起通过OTA推送，前提是当地法规审批放行；小鹏还计划成为首家通过联合国第171号法规02系列认证的车企。
产能与本地化是这条路线的核心变量。欧盟正在推进电动汽车最低本地化含量新规，所有在欧销售的中国车企都需要在本地建厂或扩大本地生产。小鹏目前在奥地利格拉茨的麦格纳工厂生产G6、G9和P7+三款车型，旗舰SUV G9L也刚在该厂完成首次欧洲试生产——这是该厂投产的第4款小鹏车型，而麦格纳格拉茨工厂正是全球唯一生产奔驰G级的制造基地。
小鹏集团副总裁郑业青向路透社表示，麦格纳奥地利现有产能“尚不足以”满足小鹏的欧洲销售目标，公司正与麦格纳商讨扩大产量，同时探索在欧洲其他地区生产的可能，但未披露扩产规模和意向国家，相关谈判也未进入具体投资承诺阶段。
钱袋子方面并不轻松。今年1至9月，小鹏累计交付约28.4万辆，同比下滑约9%；上半年收入327.77亿元，同比下降3.84%，归母净亏损31.21亿元，亏损同比扩大近两倍。不过9月交付41,256辆环比回升5%，三季度累计交付118,390辆环比增长15%。更重要的是，高毛利的技术服务收入（主要来自大众汽车）正在成为输血来源——大众2023年以约7亿美元入股小鹏4.99%，双方合作已从电子电气架构延伸至整车联合开发。
大环境上，欧盟一边推进本地化监管，一边与中国就混合动力汽车进口达成配额协议；包括比亚迪在内的中国车企都在加紧在欧洲建立本地生产与供应链。何小鹏此前也将大众在中国的投资模式，视为小鹏在欧洲建立长期业务的范本。
综合来看，小鹏把2030年一半的销量押在欧洲，既是对国内价格战和增长放缓的对冲，也是一场重资产的豪赌——50万辆的年销目标意味着小鹏要在五年内走完福特、大众们几十年的本地化之路，产能、渠道、法规认证每一环都可能卡脖子。但反过来看，欧洲市场的高溢价和消费者对高智能电动车的旺盛需求，确实是中国新势力目前能找到的最优增量市场。能否兑现，2027年前后格拉茨工厂的扩产落地情况将是最先要过的关口。
