11月4日消息，据国外媒体报道，法拉利首席执行官贝内德托·维尼亚证实，品牌首款纯电车型Luce明年计划销售的车辆基本已经全部分配完毕，现在下单的客户要等大约一年才能提车。这款发布时被全网群嘲“不像法拉利”的纯电跃马，自10月开始交付以来订单已排满2027年，中国市场首批88台配额也被抢购一空。
维尼亚的原话是：“我们计划明年销售的Luce基本都分配出去了。”他补充说，新客户现在下单需要等待一年左右才能拿到车。法拉利没有公布Luce的具体订单数量，也没有给出区域分布，但明确表示订单同时来自老客户和新客户——对于一款起售价56.08万美元的纯电车来说，这样的需求曲线在超豪华品牌里相当罕见。
Luce的争议从发布第一天就没停过。这款车由前苹果设计总监乔纳森·艾维的LoveFrom团队深度参与设计，是法拉利百年历史上第一款五座车，彻底放弃了跃马标志性的低趴轿跑比例，换上高车身、极简线条的工业设计风格。批评者认为它更像一辆苹果概念车，前法拉利主席蒙特泽莫罗甚至放话，建议把车头的跃马徽标摘掉。同类的争论也出现在捷豹Type 01和纯电AMG GT身上，而兰博基尼则干脆放弃了首款纯电车的计划，继续押注混动和燃油。
不过实车正在替设计翻案。首批媒体试驾的反馈相当正面，MotorTrend形容它“响应自然得迷人，方向变化流畅而精准，过弯全程都保持漂亮的平衡”。维尼亚对此并不意外：“我们能看出人们开过这台车之后，看法是在什么时候、以什么方式发生改变的。”
参数层面Luce依然是猛兽：四个电机各驱动一个车轮，综合输出1035马力、730磅-英尺扭矩（约990牛·米），官方0-100公里/小时加速2.5秒；带后轮转向，悬架结构源自F80超跑，方向盘拨片还能手动加大扭矩输出或动能回收，保留法拉利式的驾驶参与感。电池为112千瓦时SK On软包电芯，WLTP续航530公里，峰值充电功率350千瓦，客观来说够用，但和六百千瓦级的新玩家比并不领先——反正买它的人看的也不是参数表。
中国市场的反应比舆论热烈得多。据《金融时报》援引知情人士的说法，法拉利提前两个多月就完成了Luce的2026年度销售目标，中国市场的强劲需求是核心动力；国内开启品鉴后，首批分配的88台配额短时间内被抢购一空。在一个新能源渗透率已经过半的超豪华市场，高净值买家对纯电跃马的接受度远超品牌预期。
稀缺性本身就是法拉利的生意。今年8月，编号Chassis 0的首台量产Luce在拍卖会上以4000万美元成交，创下史上最贵新车的拍卖纪录；品牌年交付量长期控制在1.4万辆左右，排队等车不是产能问题，而是精心维护的准入门槛。这台被嘲讽的车，正在用订单本打脸所有质疑。
竞争维度上也值得玩味。直接对手保时捷Taycan Turbo GT之外，梅赛德斯-AMG GT四门纯电版已确认1153马力、峰值600千瓦快充，价格区间15万到21万美元，硬参数全面占优。但Luce的买家买的从来不是马力密度，而是跃马徽标、艾维操刀的座舱和那张门槛极高的车主俱乐部门票。
综合来看，Luce售罄至2027年验证了一件事：超豪华电动的胜负手不在参数表上，而在品牌叙事和圈层运营里。法拉利用一款设计备受争议的产品完成了电动化第一考，靠的是把“等一年”变成特权而非缺点。对正在卷马力、卷快充、卷智驾的中国高端新能源品牌来说，这个案例的启示相当清晰——当产品体验立得住时，最挑剔的富豪群体对纯电没有偏见；而如何把技术堆料转化为值得排队三年的品牌势能，才是真正难学的那一课。
