10月8日消息，据国外媒体报道，市场研究机构Omdia发布的最新研究显示，2025年全球联网汽车保有量已达4.737亿辆，预计到2035年将增至10.5亿辆，十年间保持8.3%的年均复合增长。但一颗被忽视的定时炸弹正在逼近：移动运营商预计最早将于2030年起开始退役4G LTE网络，届时数亿辆依赖4G车联网的汽车，其远程控制、OTA升级、紧急呼叫等功能将面临集体失效的风险。
与当年2G、3G退网影响的只是附加服务不同，Omdia在报告中警告，这一轮4G LTE退役的杀伤力会大得多，因为LTE已经成为软件定义汽车的地基——电动车的动态路径规划、整车OTA升级、高级驾驶辅助系统的数据回传、实时安全服务，全部压在这张网上。
Omdia物联网首席分析师约翰·卡纳利（John Canali）直言，行业在向软件定义汽车、甚至AI定义汽车演进的过程中，虽然拥抱了eSIM和天地一体化组网等基础使能技术，"但5G的普及进度一直很慢。一旦运营商从2030年开始退役LTE网络，车企将面临最坏的情况：车辆依赖联网才能运转，却接入不了任何一张可用的网络"。
另一家机构Transforma Insights的预测数字更激进：全球联网汽车保有量到2035年将达到21亿辆，5G在年度新车联网出货中的份额将从2025年的11%升至2035年的93%。但值得注意的是，其中大部分并非5G-only模组，而是4G/5G多模设计——这意味着即便到了2035年，仍将有数以亿计的LTE-only车辆跑在路上。
这次的麻烦比以往更棘手，因为它是一个无解的硬件死结：一台只装了4G基带的汽车，物理上无法接入5G-only网络，再先进的固件也不能把4G射频改成5G。网络一旦搬家，硬件就被原地抛弃。
车联网行业有一本现成的账：上一轮3G退网时，物联网服务商换一张卡、换一个模组的上门改造成本在150至1000美元以上，而这还只是对成本敏感的物联网终端；汽车承载的服务承诺更重，Omdia建议车企现在就把产品规划、服务水平协议和升级路径与运营商的退网时间表对齐，而不是等到车辆生命周期末端再补救。eSIM能解决的只是换运营商的问题——它可以让设备在几家运营商之间空中切换，但救不了只支持LTE制式的模组。
美国媒体The Drive的作者还提醒，2030年听起来遥远，但对产品开发而言并非如此：每一家车企现在都已经在开发2030年款的车型，如果产品规划者现在不把这场必然到来的网络切换纳入考虑，等退网落地时中招的车辆只会更多。行业里甚至有人设想，由车企和基础设施公司组成联盟，为存量4G车辆保留一块"经典网络"专区。
这并不是危言耸听，同样的剧本2022年在美国已经上演过一次。当年AT&T等运营商关闭3G网络，大众汽车在2022年1月通知经销商，2014至2019年款搭载Car-Net的车型自当年2月1日起全部失联；各品牌的补救措施五花八门，有的车主拿到软件更新，有的要自费去经销商换硬件，有的被提供一个转接盒，还有的车主什么都没得到——车照常开，只是当年花钱买的联网功能成了摆设。
斯巴鲁则成了被告上法庭的典型：约82万辆搭载3G车联网的斯巴鲁车型中，只有约11万辆订阅了Starlink安全服务、可以走免费升级通道，其余约71万辆在2022年2月3G网络退役后，自动碰撞通知、紧急求助SOS、远程控制等功能全部失效，车主随即在美国联邦法院发起集体诉讼。
对国内车主来说，这个故事并不陌生——中国在2G/3G退网这件事上走得更快。早在2019年10月，工信部就公开表示2G/3G退网条件已逐渐成熟；2021年11月，《"十四五"信息通信行业发展规划》明确提出加快2G/3G网络退网；2023年11月，工信部再次回应称退网是移动通信网更新换代的必然选择。目前全国1200多万个基站中，4G/5G已占到93%，2G/3G基站屈指可数。据国内媒体报道，浙江联通已宣布2026年6月起全面关闭省内3G网络，其余省份也在分区域分阶段推进。
代价已经由一批车主埋了单。2024年底，一位哈尔滨的哈弗H6车主发现远程启动功能突然失效，4S店告知车辆搭载的3G模块因基站退网"罢工"，自费升级4G模块报价1200元；魏派VV7、VV5，本田CR-V，江淮iEV6E、iEV7S，奇瑞小蚂蚁等一批2017至2020年前后购入的车型，都出现过3G断网导致App失联、远程控制失效的投诉；2026年，还有多位沃尔沃车主反映2017年前搭载3G车机的车型，连远程控制和SOS紧急呼叫都下了线。智能汽车之外，小牛电动车的早期2G中控车型同样中招，车主被要求自费600多元换中控，经市场监管部门约谈后，小牛才承诺承担50%的升级费用。
争议的核心在于责任划分：车企普遍以"3G退网属于外部环境变化、并非质量问题、车辆已过质保期"为由拒绝免费更换，升级费用由各地服务商自行定价，从1000元出头到2000元不等；奇瑞新能源的口径是质保期内且网络未中断可免费更换T-BOX，否则自费。而车主的质疑同样有力——工信部2019年就释放了退网信号，部分车企直到2022年还在新车上装3G模组；远程互联功能写进了配置表，是消费者花钱买来的卖点，不该在车还开着的时候被"没收"。汽车行业分析师王国信的观点更直接：在工信部明确提出3G退网之后车企还在用3G的，应该由车企负责。
还有一个多数车主容易混淆的技术细节：中控大屏联网和远程控制是两套硬件。熄火休眠状态下的远程指令，完全依赖独立的T-BOX通信盒子，只要这个盒子是3G制式，基站一关，App的远程指令就永远发不进车里——这也是为什么很多车中控屏看着正常、远程功能却彻底失灵。
监管也在跟上。欧盟《网络弹性法案》的核心要求将从2027年12月起强制执行，安全补丁的持续推送能力成为合规刚需，而这条推送通道恰恰就是车辆的那张网——网络一旦断掉，合规也无从谈起。
综合来看，4G退网这颗雷的引线已经点燃，2030年并不遥远，眼下买的车大概率还跑在那张即将消失的网上。对消费者来说，购车时确认T-BOX的制式与多模能力、OTA升级通道是否可持续，应该像看油耗一样成为常识；对中国车企而言，5G模组渗透率和天地一体化组网走在全球前列，反而是把联网服务生命周期承诺写进合同、建立退网免费升级规则、抢占用户信任的机会窗口——毕竟上一次退网，已经让不少车主记住了"终身免费车联网"背后的坑。