9月17日，小鹏集团董事长、CEO何小鹏在小鹏G9L上市发布会后被问及自研电池话题时明确表态：“今年开始小鹏电池都自己干。”他同时强调，小鹏不会亲自下场做电芯：“不是电芯，投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干。”
小鹏的表态背后，是整车企业“去宁德化”的暗流涌动。近段时间宁德时代股价持续走弱，9月18日A股收报301.95元/股，创下近一年新低；与之形成鲜明对比的是，欣旺达、中创新航等二线动力电池企业股价逆势走高，成长空间被持续看好。所谓“弱宁化、降宁化”，指的是车企降低对宁德时代的单一供应商依赖，构建多电池供应商体系，实现供应链制衡与自主可控。
这一轮多元化，标志性动作接连落地：9月初，欣旺达公告披露，理想汽车拟出资26.5亿元增资子公司欣旺达动力，交易完成后将间接持股11.17%、成为第二大股东。新款理想L8电芯已切换为欣旺达，宁德时代退出该车型供应链；新一代理想MEGA未来将逐步切换为自研电池；9月16日上市的理想i9则采用分阶段供应模式，首批搭载宁德时代5C三元锂电池，待自研5C电池产能爬坡后完成切换。
9月4日，小米集团宣布与中创新航达成战略合作，以“全链路协同”方式联合开发龙甲电池——整车企业与电池企业的合作，正在从单纯采购关系走向联合研发、产品定义和质量管理等深水区。除理想、小米外，小鹏、零跑、赛力斯等新能源车企也在持续扩充电池供应商名单，通过多供应商并行供货分流货源。
整体来看，车企“去宁化”并非一刀切式替换，而是分车型、分阶段、梯度推进：走量车型优先导入二线电池厂商电芯，高端、出口车型保留宁德时代供货，兼顾成本与产品稳定性。背后的驱动力主要有三点：一是利润承压下争夺议价权——宁德时代凭借技术、产能与规模优势占据国内动力电池市场半壁江山，长期握有定价主导权，扶持二线厂商形成良性竞争，是打破定价僵局、优化整车毛利率的关键手段；二是保障供应链安全，多元供货能够分散断供风险、稳固量产节奏；三是差异化竞争需要，不同车型对快充、安全、性价比的需求各异，多供应商布局便于按车型匹配专属电池方案。
不过也要看到，“去宁德化”目前更多停留在苗头阶段。知名评论人胡锡进近日建议宁德时代主动反思与国内各大电动车企的合作关系：宁德时代仍占据国内电动车电池装机量约40%的市场份额，所谓“去宁德化”有相当成分停留在行业情绪层面的抱怨，并未完全落地为实质性替代行动。他建议宁德时代向下游车企适当让利，“不要让车企觉得，他们都在为宁德时代打工”。对宁德时代而言，原材料涨价、需求疲软的经营压力同样真实存在；对车企而言，自研电池也是长期工程。这场供应链话语权的拉锯，才刚刚开始。
