9月17日，小鹏集团董事长、CEO何小鹏在小鹏G9L上市发布会后被问及自研电池时表示，“今年开始小鹏电池都自己干”。他进一步解释称，不是电芯，投资电芯最终还是别人的，小鹏也投了三家电芯公司，但电池今年开始都自己干。
这一表态的背景，是动力电池供应链正在发生的结构性变化。近段时间，宁德时代股价持续走弱，9月18日A股收报301.95元/股，创下近一年新低。与之形成鲜明对比的是，欣旺达、中创新航等二线动力电池企业股价逆势走高，二线电池厂商的成长空间被持续看好。
车企的动作也在同步跟进。9月初，欣旺达发布公告，理想汽车拟出资26.5亿元增资子公司欣旺达动力，交易完成后，理想汽车相关主体将间接持有欣旺达动力11.17%股份，成为第二大股东。据了解，新款理想L8电芯已经切换为欣旺达，宁德时代退出该车型供应链；同时新一代理想MEGA未来将逐步从宁德时代电芯切换为自研电池，持续降低外部单一依赖。9月16日，理想i9上市，该车型采用分阶段供应模式，首批车型采用的是宁德时代5C三元锂电池，待理想汽车5C自研电池产能爬坡后，将切换为自研电池。
除理想之外，9月4日小米集团宣布与中创新航达成战略合作，双方以“全链路协同”的方式联合开发龙甲电池。这意味着整车企业与电池企业的合作正在从单纯采购关系，进一步向联合研发、产品定义和质量管理等环节延伸。小鹏、零跑、赛力斯等新能源车企也在持续扩充动力电池供应商名单，不再依赖单一头部电池厂商，通过多品牌并行供货模式实现电池货源分流。
整体来看，车企“去宁化”并非一刀切式替换，而是分车型、分阶段、梯度推进：走量车型优先导入二线电池厂商电芯，高端、出口车型保留宁德时代供货，兼顾成本、性价比与产品稳定性，稳步实现供应链多元制衡。之所以要“去宁化”，核心驱动力是利润承压下争夺议价权。过去数年，宁德时代凭借技术、产能、规模的绝对优势，占据国内动力电池市场半壁江山，拥有绝对定价主导权，车企长期处于被动议价地位，利润持续被上游挤压。通过引入多家供应商形成良性竞争，车企可以有效压低电池采购成本，优化整车毛利率。此外，保障供应链安全也是底层逻辑，多元供应链能够分散断供风险，稳固量产节奏，增强企业经营韧性。
针对宁德时代当下的发展困局，胡锡进建议公司主动反思与国内各大电动车企的合作关系。他指出，宁德时代目前仍占据国内电动车电池装机量约40%的市场份额，所谓“去宁德化”虽有苗头，但很大一部分仍停留在行业情绪层面的抱怨，并未完全落地转化为实质性的替代行动，其中存在不小的夸大成分。他认为，企业更应拿出担当，与下游车企同舟共济、共渡难关，不妨向下游车企适当让利，推动产业链上下游实现良性生存与发展。
从何小鹏的“电池都自己干”，到理想、小米在电芯层面的多点布局，车企与电池厂之间的关系正在从单向采购转向联合开发与资本绑定。但需要看到，自研电池并不意味着完全脱离外部供应，尤其在上游原材料价格波动、产能爬坡周期较长的阶段，多供应商体系仍是更现实的选择。对宁德时代而言，约40%的装机份额依然是难以撼动的基盘，但议价权的稀释已经开始，如何在守住份额与让利下游之间找到平衡，将直接影响它后续的客户结构。
