10月14日消息，据国外媒体报道，特斯拉已暂停在加拿大市场接受Model 3 Premium车型的新订单，官网给出的理由是“高需求已耗尽特斯拉的进口配额”，预计要到2027年3月才能恢复订购。但加拿大政府官方追踪数据显示，本年度4.9万辆中国产电动车进口配额仅使用了15931个名额，占比约三成，剩余33069个名额至今仍未动用，特斯拉的说法与官方数据明显对不上。
从官网变化看，特斯拉加拿大订购页面顶部已挂出声明：“Model 3 Premium订单已暂停，原因是高需求耗尽了特斯拉的进口配额。如果加拿大政府发放更多配额，预计2027年3月恢复订购。”目前Model 3 Premium后驱版与全驱版均已从订购页面消失，消费者唯一能订的是Performance全驱版，金融方案为每月936加元。两款停售车型均由上海超级工厂生产，后驱版起售价39490加元（约合人民币18.6万元），是加拿大乃至整个北美市场最便宜的Model 3。
这一配额源自加拿大对中国产电动车关税政策的调整。2024年加拿大曾对中国产电动车加征100%附加税，特斯拉被迫改由美国弗里蒙特工厂向加拿大供货。2026年1月加拿大宣布调整政策，3月1日起实施每年4.9万辆的配额管理，配额内进口关税从100%降至6.1%最惠国税率。特斯拉随即在5月把后驱版Model 3的生产从弗里蒙特转回上海工厂，起售价一举压到39490加元的历史最低——大致相当于当地一辆基础版凯美瑞的价格，6月又追加了全驱版。而在低价版登场前，加拿大在售最便宜的Model 3是弗里蒙特产的长续航全驱版，售价高达79990加元，且受加拿大对美车25%反制关税影响，特斯拉今年3月已将美产Model 3库存整体撤出加拿大。
矛盾之处在于官方数字。加拿大外交、贸易与发展部10月9日更新的进出口追踪器显示，自3月1日配额制实施以来，累计仅使用15931个名额，剩余33069个，占年度总配额的67%处于闲置状态。当期第二阶段配额共有33397个名额，由基础额度24500辆加上半年结转的8897辆构成。月度进口曲线更能说明问题：海关申报价值不超过3.5万加元的电动车进口量从6月的465辆跃升至7月的4743辆、8月的2597辆，与Model 3 Premium的交付节奏完全吻合，随后9月骤降至7辆，10月至今为零。也就是说，特斯拉从每月进口数千辆廉价中国产电动车，骤降到几乎没有进口，而全国三分之二的配额仍然躺在账上。
对于特斯拉为何提前停单，报道给出两种可能。其一，加拿大政府的配额通知中有一条“公平获取”条款，允许监管部门监控许可申请，“包括为整车厂（含新进入者）预留部分可用配额”——渥太华可能已经给特斯拉单独划定了份额，为仍在搭建加拿大经销商网络的比亚迪、吉利留出空间。特斯拉上海产车型早在3月就已进入加拿大交通部认证数据库，抢得先机，而中国品牌尚未正式进场。其二，特斯拉的在手订单积压，可能已经覆盖其预计在明年2月前能获得的全部配额。值得注意的是，特斯拉“特斯拉的进口配额”这一措辞本身，就暗示配额已按车企划分；但政府从未公布车企层面的分配明细，特斯拉具体拿到多少名额、何时拿满，均不得而知。
对中国车企而言，这一事件颇具风向标意义。加拿大4.9万辆配额本就是为中国产电动车敞开的大门，而迄今为止唯一大规模使用配额的正是特斯拉——其在5月底就已占用配额的10%以上，此后持续加速消耗；比亚迪、吉利等中国品牌仍在筹备进入加拿大市场。若配额分配开始向新进入者倾斜，中国车企将获得更大的操作空间。此外，该配额计划在2030年增至7万辆，而加拿大全年新车销量约190万辆，49000辆的上限显然难以满足低价电动车的真实需求。
综合来看，这场“配额罗生门”折射出贸易配额政策与市场需求之间的错位：一方面，39490加元的上海产Model 3再次证明中国制造的成本优势可以直接转化为终端价格竞争力，上市半年就把一个海外市场的价格体系打穿；另一方面，配额四个月内就被单一车企吃到“见底”，说明政策制定者低估了低价电动车的需求，也让后来者比亚迪、吉利的加拿大之旅充满不确定性。对消费者而言，无论真相如何，北美最便宜Model 3的回归最早也要等到2027年3月新配额年度开启。
