10月12日消息，据国内媒体报道，财政部、税务总局当天发布2026年第29号公告，调整部分产品出口退税政策：自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%，同时取消电子烟设备装置等产品的增值税出口退税；上述产品中征收消费税的，出口消费税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。具体产品清单见公告附件，退税率适用以出口货物报关单注明的出口日期界定。
与以往「即发即行」的税率调整不同，此次公告留出了近6个月的过渡期——从发布到2027年4月1日正式执行，车企有完整的窗口期调整出口节奏。可以预见，过渡期内会出现一轮「抢报关」：在旧政策下完成出口的产品仍按13%退税，出口数据在2026年四季度至2027年一季度或被抬高，之后回落。
退税下调的底气，来自中国汽车出口的高速增长。中汽协数据显示，2025年中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年位居全球第一；2026年前8个月，汽车出口达715.3万辆，同比增长66.7%，其中新能源汽车出口343.5万辆，同比增长1.2倍——8个月的量已超过2025年全年。
4个百分点的退税降幅意味着什么？以出口一辆3万欧元的新能源车测算，退税缩水对应数千元人民币级别的单车利润侵蚀。对利润本就微薄的紧凑型走量车型，这部分成本很难完全消化；毛利更厚的高端与品牌型车企，则可以通过调整售价、海外布局等方式对冲。需要注意的是，此次调整针对公告附件所列的整车产品清单，汽车零部件出口退税不在本次调整范围内。
同批公告里，电子烟设备装置等产品的待遇要严厉得多——不是降税率，而是直接取消出口退税。对以白牌代工为主、毛利率不足13%的中小电子烟工厂，这几乎是一条生死线；而对合规经营的头部品牌，意味着中小产能出清、市场份额集中，短期利空、长期利好。
更深一层的背景是中欧贸易摩擦。欧盟此前对中国产电动车加征反补贴关税，理由之一就是中国对电动汽车的补贴与退税扶持。主动把出口退税往回收，既缓解了出口高增长下的财政让利压力，也减少了贸易谈判中被「授人以柄」的空间，同时倒逼车企从「整车出口」转向海外本地化建厂——比亚迪在匈牙利、泰国、巴西的工厂，奇瑞在西班牙的合资项目，都是这一方向上的提前落子。
对国内消费者而言，这一政策不直接影响国内售价——出口退税只作用于出口环节。但对车企来说，出海的账要重新算：依赖整车出口的低端产品线承压最重，而在欧洲、东南亚等地已有本地产能的车企，受到的冲击明显更小，出口退税调整客观上加速了行业从「产品走出去」向「产能走进去」的转变。
综合来看，这次退税调整不是急刹车，而是一次方向明确的「挤水分」：留足6个月缓冲、只动整车不动零部件、降幅温和可控，既回收了出口高速增长下的财政让利，也为中欧贸易谈判腾出空间。对车企而言，2027年4月前的抢出口窗口与之后的海外建厂提速将同步上演；中国汽车出海正从「卖得越多越好」，转向重新计算「在哪里卖、怎么卖」的新阶段。
