10月9日消息，据国外媒体报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）10月6日宣布启动联邦机动车安全标准第108号（FMVSS 108）的现代化修订，这是美国车灯亮度上下限自1997年以来近30年间首次启动全面改写。此次修订把眩光治理、LED灯光规则、大灯高度与照准、以及与国际标准协调等全部纳入议程，公众意见与委员会提名截止11月9日。
具体来看，本次修订列出五大议程：一是现代大灯对其他道路使用者的眩光问题；二是LED、黄昏传感器、自动远光灯和可更换光源的规则更新；三是大灯安装高度与照准对可见度的影响；四是塑料光学件与可更换镜片的测试方法；五是与国际安全标准的协调。NHTSA将罕见地采用"协商式规则制定"（negotiated rulemaking），这是该机构25年多来首次用这种方式更新车辆照明标准：交通部长肖恩·达菲将任命最多18名代表，来自灯具制造商、汽车零部件协会、安全组织和研究机构，意见与提名通过regulations.gov提交，案卷号NHTSA-2026-1981，目前没有设定完成期限。NHTSA局长乔纳森·莫里森表态称："现行标准不允许车企部署最新的安全照明技术，我们要把关键专家和利益相关方聚到一起，让过时的规则现代化、鼓励创新，让道路上每个人都更安全。"
眩光问题的民意基础相当扎实。美国汽车协会（AAA）今年3月发布的调查显示，在1092名受访美国成年人中，60%的司机认为夜间眩光已是一个问题，其中73%认为过去十年间愈发严重，92%把矛头指向对向车辆的大灯，约三分之一还受到后视镜眩光困扰；戴处方眼镜的司机受影响更频繁，而皮卡司机是抱怨最少的人群。公路安全保险协会（IIHS）指出，联邦大灯标准的亮度上下限自1997年以来从未更新，而LED大灯亮度远超此前的卤素灯泡，加上美国皮卡和SUV越造越高，共同推高了投诉。
不过数据还有另一面。IIHS对11个州2015年至2023年警方报告事故的统计显示，眩光被列为事故因素的比例仅为约千分之一到二，且九年间并未随着LED大灯普及而上升，70岁以上老年司机受眩光影响最明显。IIHS主席大卫·哈基强调：眩光造成的事故远少于照明不足，而更好的大灯能帮司机更早发现行人、动物和障碍物——如何在"不晃别人"和"看得更远"之间找平衡，正是这次修订的核心难题。
美国在这件事上确实落后了多年。自适应远光（ADB）在欧洲等市场普及多年后，NHTSA直到2022年2月才通过最终规则放行该技术；奥迪的数字矩阵大灯从欧洲首发到进入美国市场更是等了13年。此次修订专门研究与国际标准协调，意味着未来车企有望不再为美国市场单独开发一套灯具。而在中国市场，ADB自适应远光早已是主流新能源车的标配级配置，矩阵式大灯、像素级控光乃至智能灯语交互都已大规模量产落地；美国标准转向国际协调后，灯具全球通用化将明显降低灯光合规成本，对中国车企和供应链出海也是潜在利好。值得注意的是，NHTSA近期还因近光大灯过亮召回了20349辆特斯拉Model 3/Y，且当时尚未给出修复方案，大灯话题在美国监管层面持续升温。
综合来看，这次修订更像是一次程序启动而非立竿见影的政策变化：委员会成员11月9日才截止提名，正式规则文本没有时间表，美国车主短期内还得继续忍受"晃眼大灯"。但它释放的信号很明确——美国近30年不动的车灯标准终于要向国际接轨，全球车企不用再为美国单独开发灯具，而中国品牌在ADB矩阵大灯上积累的量产经验与技术储备，将在规则接轨的窗口期变成实打实的竞争优势。
