10月5日消息，据国外媒体报道，9月28日，工信部、国家发展改革委等七部门联合印发《新型电池产业发展“十五五”规划》，明确提出到2030年全固态电池初步实现规模化应用。这是我国电池领域首个国家级专项规划，首次为固态电池给出国家级时间表。不过，全球最大动力电池厂商宁德时代却先泼了一盆冷水——董事长曾毓群此前公开表示，固态电池技术成熟度目前仅处于1至9级中的第4级，距离量产就绪的第9级还有很长的路要走。
先看规划本身：到2030年，全固态电池初步实现规模化应用；长寿命锂电池循环寿命达到15000次，较当前主流产品的6000至8000次接近翻倍；头部企业产品缺陷率要达到PPB级，也就是每生产10亿颗电芯只允许1颗潜在失效。中国科学院院士南策文直言，这是我国电池领域首个国家级专项规划。规划还提出构建以锂电池为主、钠电池与液流电池协同发展的产品供给体系，并首次将动力电池纳入汽车产业五年规划的产能预警调控。
这份底气来自中国电池产业的全球分量：2025年我国锂离子电池出货量超过1.8TWh，占全球份额82.8%；新能源汽车销量1649万辆，连续11年位居全球第一。上一个五年规划收官时，中国已占全球电动汽车产量的70%。新路线图要做的，就是把这一优势延续到下一代电池技术上。
但国家的时间表刚刚敲定，行业龙头就先降温。宁德时代董事长曾毓群在夏季达沃斯论坛上给出明确判断：按1到9级划分技术成熟度，固态电池目前只处于第4级，刚完成实验室小型样品的原理验证；从第4级到量产就绪的第9级，中间还隔着工程验证、产线调试、良率爬坡三道大坎。他此前接受采访时甚至直言，2030年前固态电池实现百万辆级装车的可能性很小，技术发展要坚持“事件驱动而非时间驱动”。
宁德时代自己给出的节奏同样保守：公司已建成全固态电池中试线，计划2027年实现小批量生产，2030年前后才有规模化量产的可能；首席科学家吴凯此前也表示，目标是2027年把全固态电池技术成熟度提升至7至8级。宁德时代还回应称，PPB意味着每生产10亿颗电芯只允许存在1颗潜在失效电芯，其动力及储能电芯目前均已达到这一标准。
不过，同行的脚步明显更急：吉利锁定2027年小批量产业化，并投入1000台示范运营车；奇瑞计划同年启动上车验证；比亚迪的硫化物全固态电池样品能量密度已突破400Wh/kg，原型车CLTC续航约1218公里；国轩高科首条全固态中试线已投产，2GWh量产线在建；亿纬锂能、中创新航也把小批量时点指向2027年，后者面向机器人的固态电池能量密度已超过450Wh/kg。
真正卡住脖子的还是成本。截至2026年9月，电池级硫化锂均价约130万元/吨，虽较年初的200万元/吨明显回落，但距离50万元/吨的行业目标仍差一倍多；全固态电池电芯成本约1.6至2.2元/Wh，是磷酸铁锂电池的3到5倍。彭博新能源财经预测，到2035年固态电池也仅占全球电动车与储能需求的10%；集邦咨询则判断，2030年前固液混合电池仍将占据主流，全固态形成成本竞争力预计要到2030年初。
综合来看，这份规划的最大价值不在“2030年”这个数字本身，而在于把固态电池从车企发布会上的营销话术，第一次纳入国家产业节奏：有明确指标、有产能预警，也有对供应链短板的清醒认知。曾毓群的泼冷水与吉利、奇瑞们2027年的激进时间表并不矛盾——前者说的是百万辆级的普及，后者说的是千辆级的示范运营。对消费者而言，未来两三年半固态与准固态电池会先一步上车，真正意义上的全固态规模化，大概率仍要等到2030年前后。
