9月16日，零跑汽车发布LEAP5.0架构和三大核心技术，三大核心技术包括最新自研的MM-i多模混动电驱。MM-i多模混动电驱的亮相，标志着零跑正式进入插混赛道，完成纯电、增程、插混的全动力布局。官方同时确认，正在申请燃油车生产资质。
零跑长期以高性价比路线切入市场，现有产品矩阵以纯电、增程为主。在消费者的认知里，这是一家典型的新能源车企，申请燃油车资质乍看有些反常，但放回国内汽车产业的管理规则里，这一步其实有其必然性——插电混动车型在资质归类上属于燃油车范畴。
有一个关键点被市场忽略：零跑汽车并没有生产销售插混动力车型的资质，而插混车型属于燃油车范畴。很多人会混淆增程与插混，二者在国内汽车产业管理规则里分属不同资质范围。根据现行《汽车产业投资管理规定》，汽车整车投资项目分为燃油汽车和纯电动汽车两类：插混因以发动机提供驱动动力，被归入燃油汽车投资项目；增程式因单纯以电动机提供驱动动力，归入纯电动汽车投资项目。而新势力持有的基本都是「纯电动乘用车（含增程式电动乘用车）生产企业」资质，法律上不具备生产插混车的资格。车企想要在国内量产、销售插混车型，就必须拿到燃油车整车生产资质，这也是零跑此刻申请该资质的根本原因。
但这对于零跑而言也是一道难题。燃油车资质审批门槛高、周期不确定，国内新增燃油车产能审批管控严格，这也是很多新能源车企转型插混时共同遇到的难题，不少新势力只有纯电资质，想要布局国内插混赛道，都绕不开这一关。
零跑本身就有增程产品，增程可以加油也可以充电，长途续航没有里程焦虑，为何还要费力研发MM-i插混、甚至专门去申请燃油车生产资质？从数据看，上半年纯电车型销量为311万辆，同比下滑6.6%；插混车型为116万辆，同比下滑27.6%；增程车型为44万辆，同比下滑19.4%。虽然插混车型的下滑幅度较大，但市场规模是增程车型的一倍之多。
插混赛道的格局非常集中，由比亚迪一家独大，吉利、长城紧随其后，这三家公司也基本以家用市场为主。当前国内新能源市场格局正在发生变化，过去纯电是新势力的主战场，但插混车型凭借可油可电、长途无焦虑的优势，近几年销量持续走高，下沉市场、家庭用户对插混的需求旺盛。零跑主打高性价比路线，布局插混能够补齐产品短板、覆盖更多消费人群，在激烈的价格战中扩大生存空间；如果只靠增程去和主打低油耗的插混车型正面竞争，在高速油耗这个用户关注点上会处于被动。
对此，零跑汽车相关负责人表示：「这套混动会率先在海外车型搭载，海外车型的主体是零跑国际合资公司，不受资质影响。」只是摆在零跑面前的现实问题很明确：资质审批存在不确定性。在资质落地前，国内市场只能继续依靠纯电和增程车型支撑销量，插混产品只能先「墙外开花」。
零跑入局插混、申请燃油车资质，本质是新能源车企产品线扩张过程中的一次合规操作。插混已经成为国内新能源市场最重要的增量赛道之一，零跑拿出混动技术、申请对应资质，是补全产品矩阵的关键一步。但也需要看到，插混市场的主要玩家都是体量更大的传统车企，产品定义与成本控制能力将直接决定零跑的切入效果；而资质获批的时间表，则决定了这套混动技术能否先在海外市场完成验证并形成正循环。
