10月14日消息，据国外媒体报道，欧盟正在讨论的“欧洲制造”（Made in Europe）本地含量新规尚未落地，中国车企已经抢先在欧洲大陆建厂、铺设供应链。长安汽车规划2028年在欧洲实现年产18万辆、2030年提升至35万辆，最早2027年初下线首款本地车型；小鹏、奇瑞、吉利、广汽、比亚迪的欧洲产能计划也在同步推进，赶在规则生效前完成第一轮布局。
按路透社的说法，“欧洲制造”规则是欧盟拟议《工业加速器法案》的一部分，旨在鼓励车企扩大在欧洲境内的制造与采购，并推动寻求进入欧盟市场的外国制造商更多地本地生产、依赖欧洲供应商。不过这份草案在欧盟内部已经吵成一团：土耳其、英国、摩洛哥等与欧洲汽车产业链深度融合的非欧盟国家被排除在适用范围之外；土耳其汽车工业出口商协会称，土耳其汽车业支撑着25万个欧盟就业岗位，福特在土耳其生产的电动Transit面包车按价值计超过一半零部件来自欧盟供应商，“我们是共同成长起来的”。大众集团CEO奥博穆则在巴黎车展上公开支持“欧洲制造”，称强大的欧洲离不开强大的工业。
中国车企显然不打算等。长安汽车总裁赵非在巴黎车展期间对记者表示：“我们致力于建设本地生产能力，并在这里探索机遇。”他透露自己已两次赴欧与供应商深入讨论，并正与欧洲车企洽谈联合生产。按其规划，长安2028年将在欧洲建成18万辆年产能，2030年提升至35万辆，首款欧洲本地车型最早2027年初投产，与合作伙伴的洽谈预计今年内官宣——全部赶在欧盟本地含量要求预计生效之前。
其他中国车企的节奏同样紧凑。小鹏已由麦格纳在奥地利格拉茨代工，G9L刚完成首次生产试制，成为继G6、G9、P7+之后第四款在当地生产的车型，副总裁郑叶青表示，希望与“欧洲制造”规则生效同步启动生产；广汽的AION V与AION UT也已落地格拉茨。奇瑞在西班牙巴塞罗那开展整车组装，董事长尹同跃称要做“本地设计、本地工程、本地生产、本地供应链”；吉利则已接手福特瓦伦西亚工厂的一处装配车间用于生产电动SUV。比亚迪位于匈牙利的工厂正在推进生产准备，执行副总裁李柯透露法国已列入新工厂候选名单、西班牙也是潜在目的地，并称到2030年比亚迪在欧洲的员工将超过4万人。再加上零跑借Stellantis西班牙工厂投产B10、东风风行计划2027年一季度借法国雷恩工厂启动欧洲量产，中国车企的欧洲产能地图已初具规模。
这场抢跑有明确的政策背景。2024年10月，欧盟对中国产纯电动车加征反补贴税，比亚迪、吉利、上汽的税率分别为17.0%、18.8%和35.3%，有效期至2029年10月；中国车企随即转向不受关税影响的插混车型，2026年上半年对欧盟混动出口额同比翻三倍至75亿美元。10月上旬，中欧就混动汽车出口达成谅解，拟将相关进口较原有预测削减一半以上，年上限约35万辆。但多数分析认为新规难以挡住中国车企：汽车分析师费利佩·穆诺斯直言，“欧洲制造”规则“会让中国人的日子稍微难过一点，但这并不会阻止他们”；美国汽车创新联盟CEO博泽拉则称，欧洲在美国被视为应对中国竞争“出手太晚”的警示案例，美国参议院正推动永久禁止中国汽车的法案。
综合来看，欧盟正把竞争的战场从“关税收多少”推进到“在哪里生产、本地含量多高”，而中国车企的应对直接明了——把工厂、供应链和就业先搬到欧洲去。从单纯整车出口转向“欧洲研发+欧洲生产+欧洲销售”的完整体系，本地化既是对冲贸易壁垒的手段，也在客观上重塑中国汽车出海的模式。对欧洲而言，规则未出、对手已至；对中国车企而言，谁先完成本地扎根，谁就能在下一轮欧洲市场的洗牌中占据主动。
